COYUNTURA Y PERSPECTIVAS ECONÓMICAS 2024-2025
Crecimiento estable, pero a tasas decepcionantes
En el mundo y en Colombia las tasas de crecimiento económico siguen siendo bajas. Según el FMI, “el pronóstico más reciente de crecimiento mundial a cinco años, del 3,1%, continúa siendo mediocre en comparación con el promedio observado antes de la pandemia”.
La economía colombiana continúa estancada, el consumo privado se mantiene como dinamizador del PIB y el gasto público, a partir del tercer trimestre, perdió impulso en razón a la reducción de los ingresos tributarios, los cuales tienen un desfase de $74 billones frente a las proyecciones de recaudo.
Hasta el III trimestre de 2024, la economía nacional creció 1,6%, el PIB de los jalonadores del transporte de carga (agro, minería, petróleo, industria manufacturera, construcción y comercio) 1,54% y el transporte terrestre y por tuberías 0,61%. En el caso de los jalonadores, estos apenas superan los niveles prepandemia (período de referencia: cuarto trimestre de 2019), en un 1,9% porque la construcción y las actividades minero-petroleras no se han recuperado (esas dos actividades representan el 28% de las relaciones económicas del sector).
Desde la perspectiva del consumo, la demanda por servicios, que pesa el 56% en el gasto de los hogares, hasta el III trimestre de 2024 creció 1,4%, mientras la de bienes 0,7%, una tasa todavía lenta que no balancea los saldos negativos acumulados (-5,3%) entre el II trimestre de 2023 y el primero de 2024. Los bienes con desempeño negativo en su consumo desde principios de 2023 son los durables y semidurables, categorías que aglutinan a vehículos, electrodomésticos, vivienda, ropa, cristalería, etc.
El gran reto del país sigue en el ahorro y la inversión. Ambas variables durante el Siglo XXI se han comportado como una U invertida. El mayor consumo privado y gasto público han llevado al ahorro nacional a niveles de 10-11% del PIB. Como consecuencia, la inversión en 2024 se ubicará en 17%-18% del PIB, monto inferior al 23%, nivel necesario para que la economía crezca al 3% (Fedesarrollo).
Al año corrido (ene-sep. 2024), el PIB del transporte creció al 0,61%, movido por el transporte terrestre. Este crecimiento sigue al PIB de los jalonadores del transporte y al PIB total. Los comportamientos en 2024 del transporte en general, el transporte terrestre y el de los jalonadores de la demanda por transporte de carga van en línea con una economía que crece en cámara lenta.
La minería y el petróleo junto con la industria manufacturera y la construcción, especialmente la de obras residenciales, continúan en negativo. En la minería y el petróleo se acumulan tres trimestres de caídas (2024I: -1,7%; 2024II: -3,42%; y 2024III: -7,29%), y en la industria los números rojos se ven desde el II trimestre de 2023 llevando el uso de la capacidad instalada de 80-85% (2022-2023) a 75-79% (2024). En la construcción, mientras las obras civiles impulsan el crecimiento las edificaciones y la vivienda mantienen variaciones negativas.
Durante el 2024, la actividad económica ha mostrado crecimientos anuales trimestrales positivos, con un papel preponderante de las apuestas en línea. El Índice de Seguimiento a la Economía (ISE) en crecimiento anual y mensual, y el crecimiento trimestral del PIB muestran como la recuperación económica ha venido perdiendo fuerza. En conclusión, la economía se recupera y en 2024 crecerá al 1,8%, sin embargo, el panorama continúa siendo complejo.
En la política fiscal y la monetaria, hay riesgos y mucha prudencia (¿excesiva?)
Las finanzas públicas nacionales están apretadas y con riesgo creciente. “En 2024, el gobierno nacional enfrenta retos fiscales, presupuestales y de caja, producto de unos menores ingresos frente a lo programado.” (CARF) La razón: una sobreestimación de los ingresos fiscales en $74 billones.
Por su parte, el gasto público en un 84% inflexible (CARF) ha crecido por el mayor costo de la deuda pública y el aumento del salario mínimo. La diferencia entre ingresos y gastos ha generado dudas sobre el cumplimiento de la regla fiscal. Incumplirla impactaría negativamente las primas de riesgo país, los costos de financiamiento y la tasa de cambio. Esto al transporte de carga por carretera le significaría mayores costos en vehículos, financiamiento, repuestos, insumos y peajes.
En el frente monetario, la tasa de interés de intervención ha continuado bajando, pero el Banco de la República mantiene “la cautela en el relajamiento de la política monetaria (…) dados los riesgos que subsisten sobre el comportamiento de la inflación” (Banco de la República). El enfoque contractivo de la política monetaria se expresa en una tasa de interés nominal del 9,75% y real de 4,55%.
Transporte de carga y costos operativos
La movilización de mercancías por carretera depende del crecimiento económico y del consumo de bienes y de la inversión. El consumo de bienes crece en los bienes no durables en especial en alimentos y bebidas y en artículos para el hogar, mientras en bienes durables sigue en terreno negativo.
El lento avance de la demanda de bienes limita al sector transporte de carga, donde la productividad, medida como la ocupación de la capacidad transportadora del parque automotor, está en el 47% en carga seca y 74% en carga líquida (Ministerio de Transporte). Los camiones y tractocamiones que circulan por las vías del país solo usan la mitad o dos terceras partes de la capacidad transportadora.
La política económica nacional no ha logrado impulsar de forma uniforme todos los sectores económicos que jalonan la demanda por transporte de carga. Aunque los indicadores de movilización de carga seca y líquida, y los de consumo de ACPM han mejorado en 2024, después de alcanzar niveles máximos en octubre, han empezado a desacelerarse como expresión del menor crecimiento económico.
El comercio exterior se ha venido reactivando, especialmente en materia de exportaciones, impulsadas por el café y las flores, y la mayor demanda de mercados de países desarrollados (Estados Unidos, Unión Europea, Japón y Corea del Sur). Entre enero y octubre, sin incluir carbón y petróleo, comparadas con el mismo período de 2023 y medidas en toneladas, las exportaciones aumentaron en 9,59% y las importaciones (enero-septiembre) en 8,59%.
En materia de exportaciones, el desempeño fue impulsado por las legumbres y las frutas (35%), el café (17%), y los aceites para perfumería. Por el lado de las importaciones, estas se movieron por los cereales (7,6%), el hierro y el acero (+25%), los plásticos (20%), las bebidas alcohólicas (+51%), y los productos cerámicos (51%).
Respecto a los costos del transporte, a partir del segundo trimestre de 2024 estos iniciaron una tendencia diferente a los de la economía. Mientras el IPP (costos de producción) y el IPC (precios al consumidor final) mantienen se reducen, el ICTC se mueve al alza desde el segundo trimestre de 2024 impulsado por los peajes y el ACPM, rubros que representan el 52,02% de los costos (DANE).
Entre 2021 y 2023, los precios de la economía se expandieron por un proceso inflacionario de diversos orígenes que tocó al índice de costos del transporte terrestre de carga, sin embargo, la expansión fue de una magnitud inferior a la del IPP y el IPC. Situación que se dio por la decisión del gobierno nacional de mantener estable el precio del ACPM y la compleja economía política que surgió de la agitación social que vivió el país entre 2020-2021.
A partir de enero de 2025 se ajustarán los precios de los peajes y, después, dependiendo de cómo se desarrollen las relaciones entre transportadores y gobierno nacional, y de la economía política del transporte, se darían subidas en el precio del ACPM, que no podrían ir más allá de $1.104 por galón hasta agosto de 2026.
Como asunto adicional se da la problemática derivada de no reconocer en el SICETAC un valor referente para el costo de prestación de servicio de la empresa de transporte de carga, atar el ajuste del precio total del servicio de transporte de carga al ICTC (índice que no incluye en la medición a la empresa de transporte de carga y con una ponderación que no se actualiza hace una década), y la acción, en desarrollo, de los generadores de carga de reducir el tamaño del ingreso/margen a reconocerle a la empresa de transporte.
Perspectivas 2025 y cierre
El principal reto de la economía colombiana es la ampliación del crecimiento económico sobre la base de aumentar la capacidad de ahorro nacional y de inversión en las actividades que impulsan el movimiento de carga por carretera y otras modalidades.
Para 2025, Anif, Corficolombiana, el Banco de la República y BBVA proyectan un crecimiento real del PIB en un rango de 2%-2,9%, con lo cual el crecimiento real (descontando la inflación) del transporte terrestre y por tuberías, según nuestras estimaciones, estaría en un rango de 1,87%-2,7%.
La mayor tasa de crecimiento del PIB llevará a la industria manufacturera y a la construcción de edificaciones a superar los crecimientos negativos. Por su parte, la agricultura continuará subiendo en crecimientos, pero en menor rango por la ampliación de la base de comparación.
El comercio consolidará datos positivos por las menores tasas de interés. La minería y la actividad petrolera continuarán en un estado negativo por la incertidumbre y los menores precios internacionales restándole capacidad de inversión a las empresas de estos dos sectores.
Sobre la actividad productiva existen riesgos importantes para 2025 como el estrés en la oferta de electricidad y de gas natural. La evolución de la demanda interna y el retorno de tasas positivas en la inversión, ampliarían el déficit comercial y el de la cuenta corriente, aunque no a los niveles de 2022.
Hay dudas sobre qué hará el próximo gobierno de los EE. UU. y si se afectarán las relaciones comerciales con Colombia. Nuestro país tiene déficit comercial con esa nación y la mayoría de las cosas exportadas desde aquí no se producen allá o no representan amenaza para la producción norteamericana.
La tasa de interés seguirá bajando hasta ubicarse, según proyecciones de los analistas, en el 6,5%. En el frente fiscal el riesgo de incumplimiento de la regla fiscal seguirá latente, lo cual podría llevar a una reducción de la calificación crediticia de la deuda pública soberana haciendo afectando el costo del dinero y al nivel de la tasa de cambio.
Sobre el sector transporte de carga existen tres riesgos importantes: 1. El ajuste del precio en el ACPM. 2. La seguridad. 3. Las garantías económicas para la operación de la empresa de transporte de carga. Los dos primeros aumentan el costo operativo a mayor ritmo del de la demanda por el servicio intermedio de transporte de carga.
El factor inseguridad mantiene alto el riesgo de operar un camión y tractocamión y encarece las primas de seguros diferentes al SOAT. Además, los cubrimientos de la póliza antiterrorismo resultan insuficientes de cara a la presencia territorial de grupos armados y de la delincuencia común.
Por su parte, ha venido haciendo carrera la equivocada idea de que la empresa de transporte de carga es un mero intermediario que no agrega valor, lo que se suma al desconocimiento explícito de los dos de los principales sistemas de información del sector (SICETAC y ICTC) respecto al papel económico de la empresa. Se está planteando que la empresa de transporte de carga sobra y se le demerita como parte de los elementos esenciales del contrato de transporte.
La empresa de transporte de carga cumple, entre otras, una función de operador financiero por las diferencias de tiempo existentes entre el momento en que se le debe pagar al transportador el flete y el de la recepción por parte de la empresa del precio del servicio de parte del generador. Además asume riesgos de seguros, accidentes, inseguridad, pérdidas de tiempos logísticos, costo de la operación financiera, planes de seguridad vial, entrenamiento de conductores para transporte de mercancías en general y las peligrosas, etc., son inherentes al funcionamiento de la empresa de transporte de carga.
Continuar por la senda de denostar o desconocer el papel estratégico de la empresa de transporte de carga va en detrimento de la sostenibilidad económica del sector, de la capacidad de negociación de todo el sector con el generador de carga y de la organización de la actividad, porque la empresa es garante del contrato de transporte de carga y, como bisagra entre el transportador y el generador, organiza la actividad evitando que sea caótica en vez de competitiva.
En 2025 los índices económicos tendrán mejor comportamiento, pero seguirán siendo lentos en su andar en relación con las actividades generadores de carga. Los agentes económicos del sector transporte de carga deberían ser prudentes y hacer mayores esfuerzos en la lectura de un mercado que continuará, en el corto plazo, ajustado.
- Documento elaborado por Juan Pablo Fernández M., director del departamento de investigaciones económicas de Fedetranscarga.
Bogotá, 17 de diciembre de 2024
